宋神友，深中通道管理中心總工程師。從2010年至今，他已經在伶仃洋上堅守了14年。

　　一直以來，從伶仃洋西岸的中山，去往東岸的深圳，必須繞行兩個小時。連接東西兩岸的南沙大橋，日均車流量最高峰超過20萬輛。為長遠發展計，打造環珠江口100公里黃金內灣的現代化交通網絡，提上了議程。

　　2010年，宋神友成為深中通道的“1號員工”。能夠加入深中通道這種超級工程，是機遇也是挑戰。未來，深中通道將成為撐起粵港澳大灣區發展的“交通脊梁”。為找到一個最為科學的設計方案，五年多時間里，宋神友帶領團隊進行了52項專題論證、29個過江通道方案比選、19項通航專題研究，充分借鑒世界范圍各跨海通道的建設經驗和成果，提出了“橋—島—隧—水下交通樞紐”于一體的工程方案。然而，要按照這一方案施工，首先要突破的就是建設世界首例八車道沉管隧道。

　　向南20多公里就是港珠澳大橋，它采用的是雙向六車道鋼筋混凝土技術。別看單向只多了一條車道，但施工技術卻是天壤之別。經過多少個徹夜難眠的計算建模，宋神友在國內首次提出，采用鋼殼混凝土沉管隧道新型結構型式。這種結構承載能力大、防滲性能好，然而，也面臨著國內全產業鏈空白的難題和挑戰。

　　核心技術買不來、討不來。沒有任何先例可循，難度超出想象。2016年，宋神友牽頭組織了以黨員為主體的“產學研用”研發團隊。4年多時間里，研發團隊放棄了所有節假日，開展了上千組模型試驗，成功攻克“卡脖子”難題，形成了具有自主知識產權的成套技術和中國標準。

　　300多份圖紙，23次攻關。終于，一整套智能制造方案出爐。這些智能澆筑機，可以根據設定的路線自主完成整個管節的澆筑作業。200臺自主研發的智能臺車同步行走，最終完成一節鋼殼沉管。在中央控制大廳，所有澆筑工程的進度都能實時跟蹤監控。

　　2019年6月29日，深中通道海底隧道首節沉管完成制造。

　　宋神友說，不斷創新也是新時代共產黨員的使命。陽光直射的伶仃洋上，在黨員先鋒隊的帶領下，建設工地上熱火朝天。2023年11月28日，這座總長6.8公里的“海底長城”終于合攏。

　　從設計藍圖到躍然海面，十四年的時間里，宋神友看著深中通道從無到有、從小到大。從空中俯瞰，深中通道如一條巨龍，它與港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋共同組成跨江越海的通道集群，勾勒出大灣區美好未來。